„Podul Prieteniei” – la deschidere, cel mai mare pod combinat (rutier şi feroviar) din Europa

Când Schengen s-a deschis şi terestru pentru noi, un element a devenit foarte important pentru circulaţia noastră în sudul Dunării: „Podul Prieteniei” de la Giurgiu-Ruse, Acum, podul mai are „un frate”, la Calafat – Vidin, şi sperăm să se mai ridice încă cinci. „Podul Prieteniei”, lung de 2,8 km, deschis la 20 iunie 1954, este un pod complex: are o punte rutieră cu două benzi, una pentru traficul feroviar, precum şi trotuare pentru pietoni. Secţiunea centrală de 85 de metri lungime poate fi ridicată pentru a permite trecerea navelor mai mari. Această secţiune centrală mobilă este supusă periodic la revizii de către partea română, în atribuţiile căreia intră buna ei funcţionare.

Studiile privind posibilitatea de a construi un pod peste Dunăre au început încă de la sfârşitul Războiului Crimeei (1853 – 1856). Sub presiunea Austro-Ungariei, Imperiul Otoman a colaborat la construcţia liniei de cale ferată Viena – Belgrad – Sofia – Constantinopol, cu ramificaţie de la Niš la Salonic. La trei ani după Războiul Ruso-Turc din 1877-1878, în 1881 s-au stabilit primele contacte între principatele Bulgariei şi României, la care s-a discutat şi posibilitatea construirii podului peste Dunăre. Ideea părţii române, în 1884, era de a construi un pod între Sviştov şi Zimnicea. Prim-ministrul bulgar Petko Karavelov^⁠ era rezervat, pentru că la acea dată o conexiune în acele puncte nu era în acord cu planurile Bulgariei şi, în 1882, Bucureştiul luase măsuri pentru a îndruma traficul din Europa de Vest şi Europa Centrală către portul Constanţa. În 1890, partea română a iniţiat o licitaţie la Bucureşti pentru construcţia unui pod peste Dunăre în această direcţie. „La licitaţie au fost prezenţi: Alexandru Marghiloman, ministrul Lucrărilor Publice; Duca, directorul căilor ferate şi inginerul Silaghi”. Au participat şapte companii, printre care şi Eifel. Preţul cel mai scăzut a fost propus de compania Fives Lille, căreia i s-a încredinţat proiectarea şi construirea.

La începutul secolului al XX-lea, ideea de a construi un pod peste Dunăre între Bulgaria şi România a intrat într-o nouă etapă. Frecventele conflicte economice şi politice între Serbia şi Austro-Ungaria (cum ar fi „războiul porcilor”-1906–1911) au afectat în mod negativ schimburile Bulgariei cu Europa Centrală şi de Vest. Austro–Ungaria, la rândul său, căuta şi ea modalităţi de a ocoli Serbia în legăturile sale economice cu Bulgaria şi cu Turcia. Negocierile au încetinit după declaraţia de independenţă a Bulgariei (22 septembrie 1908) şi problemele legate de recunoaşterea ei. La 9 aprilie 1909, România a recunoscut independenţa Bulgariei. Tema principală a negocierilor între cele două ţări era construirea unui pod peste Dunăre. În opinia prim-ministrului român, cel mai potrivit amplasament pentru pod era între Somovit şi Corabia. La Sofia a fost numită comisia care urma să studieze în detaliu variantele de amplasament pentru viitorul pod. În perioada Primului şi celui de al Doilea Război Balcanic şi, ulterior, a Primului Război Mondial, negocierile dintre cele două ţări au fost suspendate. În anii 1920 au început discuţii preliminare legate de construcţia podului peste Dunăre, din partea Bulgariei, discuţii care ulterior au implicat România, Grecia, Polonia, Iugoslavia şi alte ţări. Negocierile au fost extrem de dinamice, la fel ca înainte de războaie, numeroasele ţări neputând ajunge la un acord. Ideea de bază care s-a consolidat, totuşi, a fost construcţia unui pod în zona Corabia – Ghighen. Argumentele erau de natură geografică, cadrul natural – terenul, solurile, dar şi politice şi economice. După al Doilea Război Mondial s-au reluat negocierile cu privire la construcţia podului peste Dunăre, care să lege malul românesc de cel bulgar. Obiectul a fost numit „889”. În decizia sa din 11 martie 1950, Biroul Politic al C.C. al Partidului Comunist Bulgar şi-a exprimat acordul cu condiţiile oferite de guvernul sovietic pentru construirea unui pod peste Dunăre în zona desemnată Giurgiu–Ruse, precum şi cu încredinţarea lucrărilor de construcţie Ministerului Transporturilor din Uniunea Sovietică. A fost inaugurat în 1954.

Traficul intens de care Podul Prieteniei a avut parte după Revoluţie a impus reabilitarea lui urgentă. Au fost ani în care se ajunsese ca 3 milioane de persoane să îl traverseze, cu cozi de câţiva kilometri la graniţă şi zile de aşteptat. „Tirurile ajunseseră să staţioneze pe pod, ceea ce nu este în regulă – nu este făcut să se stea cu o astfel de greutate pe el”, spune muzeograful Alexa. Întrucât de la construire podul nu a avut o renovare masivă, pe partea română s-au efectuat lucrări de reamenajare a accesului şi reabilitare a podului în anii 2015–2016, acum urmând şi partea bulgară să efectueze asemenea lucrări.

Ce secrete ascunde podul, cum a fost posibilă realizarea lui în doar 2 ani şi 3 luni şi cum a ajuns să devină „un pod al prieteniei” – răspund acestor întrebări şi multor altora documente păstrate în arhiva muzeului din Giurgiu şi oamenii care ştiu cel mai bine să le desluşească. Privit de la bază sau de la înălţime, podul e impresionat. „Podul Dunărea, cum s-a numit iniţial, a fost o mare realizare inginerească. Fiind o lucrare sub egida C.A.E.R. (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc – înfiinţat la 25 ianuarie 1949 şi desfiinţat la 28 iunie 1992), a luat ulterior denumirea cu iz politic de „Podul Prieteniei” (potrivit unor surse, ruşii au insistat să se numească astfel). Nu a fost o lucrare româno-bulgară, cum greşit se crede, ci una impusă de sovietici, însă noi am dus greul. Oamenii care au lucrat efectiv la pod, în jur de 5.000, au fost români, iar pe locul doi ca forţă de muncă au fost bulgarii”, punctează muzeograful Mircea Alexa, de la Muzeul Judeţean „Teohari Antonescu” din Giurgiu. Tatăl muzeografului a participat activ la aprovizionarea cu materiale pentru realizarea podului. „Eu am donat de la tata – care, în 1951 şi 1952, a fost ministru al Căilor Ferate şi a răspuns din partea română de aprovizionarea cu materiale – o insignă şi un brevet, primite de el la inagurare, în 20 iunie 1954, pentru merite la construcţia podului. Textul de pe brevet este în bulgară, însă şi pe el, şi pe insignă apare foarte clar denumirea de Podul Dunărea, în română şi în bulgară”, completează muzeograful. Proiectarea construcţiei podului a fost încredinţată inginerilor sovietici V. Andreev şi Nikolai Nikolaevici Rudomazin. „Ruşii aveau nevoie ca de aer de acest pod, pe unde să treacă, la o adică, blindatele staţionate în sudul Basarabiei… A fost o lucrare unitară condusă de un colectiv de ingineri sovietici, având ca şef pe inginerul I. V. Şaprîkin în calitate de director general, ajutat de către inginerul Alexandru Lungu în calitate de director şi inginerul Constantin Stegaru – inginer şef pentru lucrările ce s-au executat dinspre malul românesc, ambii din şcoala lui Anghel Saligny. Principalele tabliere, cele care duc greul pe centru, au fost făcute în Cehoslovacia şi în Ungaria – la Skoda şi alte fabrici renumite”, mai spune muzeograful.

 „În acelaşi timp cu podul a fost construită gara Giurgiu Nord. Ea a avut mai degrabă rol decorativ, este prea departe de oraş pentru ca oamenii să coboare acolo, chiar dacă trenul oprea”, mai spune muzeograful Alexa. Mici comori există însă în holul central al acestei gări. „Este vorba despre două fresce mari făcute în mentalitatea epocii, care reprezentau aşa-zisa frăţie româno-bulgară. Pe un perete, fresca ţaratului româno-bulgar a lui Petru şi Asan, pe altul, o frescă în onoarea inaugurării podului. Aceste două fresce sunt executate de Dimitrie Ştiubei, ofiţer de marină şi pictor, căzut în dizgraţie pentru că a fost instructor al Casei regale a României”.

Pentru respectarea termenului final al lucrării, extrem de strâns, asamblarea, nituirea şi aşezarea pe pile a celor 55 de tabliere, în greutate totală de 18.200 tone, au trebuit să se execute concomitent cu infrastructurile, în numai 21 de luni ale anilor 1953 şi 1954. „Nisipul şi pietrişul s-au scos din balastierele deschise în albia Dunării, fiind aduse de la distanţa maximă de 100 km. Piatra spartă şi brută a fost adusă din carierele Măcin şi Bicsad, precum şi din carierele din Bulgaria, iar piatra pentru faţa văzută a infrastructurilor s-a adus numai din Bulgaria”, mai arată specialistul. Palplanşele metalice şi un tablier metalic de 2×160 m au fost uzinate în Polonia. Celelalte tabliere au fost uzinate în Cehoslovacia şi Ungaria. Uzinele Bocşa din România au executat 24 tabliere pentru şosea şi 34 pentru calea ferată. „Tablierele s-au făcut cu oţeluri similare cu oţelul românesc. Îi desfid pe cei care mai pot face aşa ceva acum, într-un timp atât de scurt – doi ani şi trei luni”, adaugă muzeograful. Manopera a fost realizată de lucrători civili (care au constituit personalul de bază) şi militari. „S-a simţit mult lipsa mâinii de lucru calificate: montatori, nituitori, chesonieri. Tata era responsabil de Căile Ferate. Îmi povestea că dormea într-o baracă pe şantier, unde erau un pat, o masă şi un telefon. După război nu aveau locomotive, s-au chinuit foarte mult.”. Numărul mediu cel mai mare de lucrători, peste 4.000, s-a menţinut în tot cursul anului 1953, în trimestrul II atingându-se un maximum de 4.995 de muncitori. Probele la pod s-au făcut începând cu 27 ianuarie 1954, cu cinci luni mai devreme faţă de darea în circulaţie oficială şi inaugurarea lui. Per total, construcţia a durat doi ani şi trei luni, fiind dată în exploatare la 20 iunie 1954.

Trecerea Dunării pe un pod a aprins imaginaţia multora şi a dus la realizarea a numeroase proiecte. Încercările de a traversa Dunărea pe un pod au fost cu zecile, însă, în două milenii, Dunărea a fost traversată de numai patru poduri definitive.

 • Primul pod definitiv, lung de 1.135 m, a fost construit de romani între anii 103-105 d.Hr. la Drobeta (astăzi Drobeta-Turnu Severin), pentru cucerirea Daciei de către Traian. Podul a fost conceput şi executat de către arhitectul Apollodor din Damasc. Suprastructura lui (constituită din arce) era executată din lemn de stejar. Podul a fost o capodoperă a tehnicii romane.

 • Al doilea pod, lung de 1.500 m, a fost construit în anul 328, în timpul împăratului Constantin cel Mare, de către Theophilus Patricius, hidrotehnician şi arhitect bizantin, şi lega cetatea Oescus, azi Ghighen, de pe malul drept al Dunării, cu Sucidava, castru roman în Dacia, pe locul unde se afla comuna Celei, astăzi înglobată în oraşul Corabia. Conceput să permită lui Constantin cel Mare recucerirea Daciei, care fusese părăsită de Aurelian în anul 271, podul a fost amplasat pe drumul cel mai scurt ce lega Constantinopolul cu Dacia Apulensis, prin Valea Oltului, până la Apulum (Alba Iulia).

• Cel de-al treilea pod şi primul de cale ferată a fost executat după mai bine de un mileniu şi jumătate şi va fi în serviciu aproape 90 de ani. Este vorba despre podul construit după proiectul inginerului român Anghel Saligny şi inaugurat la 14 septembrie 1895. Podul are o lungime totală de 4.088 m şi este unul dintre cele mai mari şi mai frumoase poduri metalice din lume construite la sfârşitul sec. al XIX-lea.

• Al patrulea: Podul Prieteniei, 1954 (George V. GRIGORE)

Surse: wikipedia.org; agerpres.ro; amfostacolo.ro; documentare.agepres.ro; turistintaramea.blogspot.com; greenly.ro;