Canalul navigabil Gdansk – Galaţi

• Gândit din vremea regelui Carol I al României, scurtează cu 4.000 de kilometri distanţa de la Baltica la Marea Neagră.

Poate ne-am declarat miraţi de faptul că primele menţiuni despre intenţia de a se construi un canal între Dunăre şi Bucureşti datează din anul 1864, când un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris comunica propunerea unui grup de capitalişti francezi de a canaliza Dâmboviţa „de la Bucureşti şi chiar mai sus spre Olteniţa” şi de a înfiinţa o companie de navigaţie. Primul proiect a fost iniţiat în 1880 de inginerul Nicolae Cucu, care a realizat o schiţă-proiect pentru o cale navigabilă Bucureşti-Olteniţa. Apoi, în 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureştiul în port la Dunăre. Recesiunea economică din anii ’30 a dus la abandonarea proiectului. După cum ştim, acum avem o bună parte realizată (cca. 80% din vremea „comunistă”), dar tergiversăm partea finală şi finisajele. Dacă vorbim de data aceasta de Canalul Dunăre-Marea Neagră, planuri de a construi acest canal existau încă din secolul XIX. Încă de la alipirea Dobrogei la România, în 1878, a început a fi vehiculată ideea unui al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condiţiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă şi costisitoare, aşa încât regele Carol I, realist, a refuzat să se implice în acest proiect. Astăzi avem un frumos şi practic canal navigabil ce leagă Dunărea cu Marea Neagră, realizat tot în perioada aceea despre care nu prea mai vorbim.

În prezent, din cauza situaţiei europene actuale, a fost declarată „Iniţiativa celor Trei Mări”, cu trei mari proiecte, în cadrul căreia se va dezvolta un coridor de transport Nord-Sud prin „Via Carpathia” şi „Rail2Sea”, reprezentând şi şansa realizării Canalului Gdansk – Galaţi, care ar asigura transportul naval de mărfuri între Marea Baltică şi Marea Neagră. Al doilea proiect este o cale ferată de 3663 de kilometri, care va lega de asemenea Marea Baltică de Constanţa. În fine, cel de-al treilea mare proiect de infrastructură vizat este o autostradă de 1700 de kilometri, un canal rutier expres, care va face legătura între cele două ţări. Beneficiari ai acestui proiect vor fi şi Ungaria şi Slovacia.

Primele discuţii despre Canalul Gdansk – Galaţi au avut loc în 1920, la propunerea Fundaţiei Regale Carol I. De construirea căii navigabile de 1.900 km erau interesate mai multe state din regiune – România, Polonia, Austria, Ungaria, Germania şi Turcia. Acum, la reuniunea „Iniţiativei celor Trei Mări” (I3M), care a avut loc la Bucureşti pe 6-7 septembrie 2023 şi la care au participat liderii a 13 state din regiune, preşedintele Iohannis a declarat că „Iniţiativa celor Trei Mări” are o „capacitate reală de a spori conectivitatea strategică europeană pe axa nord-sud”, iar preşedintele Poloniei, Andrzej Duda, a remarcat importanţa proiectelor de infrastructură dezvoltate în cadrul acestui organism: „Am putut vedea că proiectele de infrastructură sunt puse în aplicare. Am putut vedea cât sunt de importante acestea în condiţiile nevoii Ucrainei de a-şi exporta produsele agricole: s-a demonstrat cât de importante sunt legăturile de infrastructură din Europa Centrală”. În prezent, în cadrul „Iniţiativei celor Trei Mări” sunt în curs de realizare Proiectul „Via Carpathia”, în valoare de 2,5 miliarde de euro, o cale de transport rutier formată din 1.700 km de autostrăzi şi drumuri expres şi Proiectul „Rail2Sea”, care presupune o cale ferată de 3.663 km care va conecta porturile Gdansk de la Marea Baltică şi Constanţa de la Marea Neagră. Această cale ferată ar urma să treacă prin România, Ungaria, Slovacia şi Polonia, urmând să fie folosită în scopuri civile şi militare. O cale de transport naval de mărfuri între Baltica şi Marea Neagră ar asigura priorităţile în contextul războiului din Ucraina. În contextul dezvoltării coridorului de transport Nord – Sud, mai ales în condiţiile necesităţii asigurării conexiunii cu Ucraina după ce Rusia a declanşat războiul care afectează transportul de mărfuri pe Marea Neagră, ar fi important ca, pe lângă Proiectele „Via Carpathia” şi „Rail2Sea”, să fie asigurată în regiune şi o cale de transport naval de mărfuri, care este mai ieftin decât transportul rutier şi feroviar, asigurând un flux mai mare de mărfuri. O cale navală de transport Nord – Sud în estul Europei ar soluţiona şi principalul impediment care în prezent restricţionează transportul feroviar de mărfuri pe relaţia cu Ucraina. În Ucraina există cale ferată cu ecartament lat, de 1.524 mm, specific ţărilor din fosta URSS, iar în România, Slovacia, Polonia şi în toate celelalte ţări europene este cale ferată cu ecartament european, de 1.435 mm. Există staţii care înlocuiesc „boghiurile”, cadrele pe care sunt montate osiile şi roţile vagoanelor de cale ferată, de la ecartament lat la ecartament european şi invers, dar o astfel de staţie poate rezolva zilnic doar transferarea a câteva zeci de vagoane. În martie – aprilie 2022, Ucraina a încercat să exporte cerealele prin Polonia, dar mii de vagoane au fost blocate la graniţa poloneză din cauza ecartamentelor diferite ale căilor ferate.

Există un proiect de infrastructură, Canalul Gdansk – Galaţi, care ar asigura transportul naval de mărfuri de la Gdansk, port la Marea Baltică la Galaţi, port la Dunărea Maritimă şi în continuare pe Canalul Sulina, până la Marea Neagră. Această rută de transport ar fi cu 4.000 de kilometri mai scurtă decât actualele rute de transport naval de mărfuri, prin Marea Mediterană şi prin oceanul Atlantic.

În perioada 1920 – 1928, proiectul a fost evaluat de specialişti. Proiectul a fost studiat la Universitatea Iaşi de profesorii Ion Andriescu-Cale, Ion Ionescu, Cristea Mateescu şi Victor Stark, dar şi la Universitatea din Lvov, de profesorul Matakiewicz. Concluziile comune ale acestor studii au fost că noua Cale Navigabilă Gdask – Galaţi răspunde mai multor obiective, în primul rând, din punctul de vedere al părţii române, utilizarea Prutului ca o cale navigabilă, parte a liniei internaţionale Marea Baltică – Vistula – Nistru – Prut – Dunăre – Marea Neagră, dar şi la valorificarea potenţialului agricol din zona Prutului. Calea Navigabilă Gdansk-Galaţi urma să aibă o lungime de 1.900 km, din care numai 72 km ar presupune zone de canale excavate. Primul tronson de canal este între Prut şi Nistru, care ar trebui realizat într-un parteneriat format din România, Republica Moldova şi Ucraina, iar al doilea tronson este între Nistru şi Vistula, pe teritoriul Ucrainei. Din punctul de vedere al părţii române, Prutul reprezintă frontiera de est, pe o lungime de 716 km. Bazinul hidrografic al Prutului are o suprafaţă de 28.396 km pătraţi, din care 10.990 km pătraţi pe teritoriul României. Sectoarele pe care cursul Prutului ar trebui modernizat sunt sectorul superior, de la izvoare până la ieşirea din munţi, în zona oraşului Cernăuţi, sectorul de la Cernăuţi până la Ungheni şi pe Prutul inferior, de la Ungheni până la vărsarea în Dunăre, la Galaţi.

După o perioadă în care proiectul a fost abandonat, discuţiile despre calea navigabilă care să lege Nordul şi Sudul Europei de Est au fost reluate în 1975, însă, în plin război rece, sovieticii n-au fost prea încântaţi de idee. În ultimii ani, mediul economic a propus de mai multe ori demararea acestui proiect. Pe 20 octombrie 2017, la Galaţi a avut loc conferinţa „Canalul Navigabil Marea Baltică – Marea Neagră, Gdansk – Galaţi”, organizată de Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale, firma Ekkou VP, Federaţia Patronală a Întreprinderilor Mici şi Mijlocii Regiunea Sud-Est şi Primăria şi Consiliului Judeţean Galaţi. Era pentru a doua oară în ultimii zece ani când mediul economic a încercat să atragă atenţia decidenţilor asupra acestui proiect care poate reconfigura rutele de transport de mărfuri în Europa. În 1996 a fost încheiat un acord între Polonia, Ucraina, Republica Moldova şi România. Fiind vorba de un proiect internaţional, cele mai importante proceduri ar fi cele diplomatice, pentru că trebuie să se ajungă la un acord comun încheiat de Polonia, Ucraina, Republica Moldova şi România. Primii paşi au fost făcuţi deja. Ţările riverane Căii Navigabile Gdansk – Galaţi au semnat la Geneva, pe data de 19 ianuarie 1996, „Acordul European privind Marile Căi Navigabile de Importantă Internaţională” (A.G.N.), încheiat conform Convenţiei de la Viena privind dreptul internaţional al tratatelor. Potrivit acordului din 1996, caracteristicile tehnice ale Căii Navigabile Gdansk – Galaţi vor fi de cale navigabilă de tip E, clasa IV-VII. Asta înseamnă că trebuie să fie asigurate condiţiile de navigaţie pentru nave cu dimensiuni de până la 85 m lungime, lăţimea de 9,5 m şi pescajul de la 2,5-2,8 m până la 4,5-5,5 m. O condiţie importantă este aceea de a fi asigurate condiţiile de navigaţie 365 de zile pe an. Este estimată o capacitate de operare anuală a 5 milioane de tone de mărfuri transportate. Finanţarea acestui proiect n-ar fi o problemă, din moment ce toate statele riverane ar avea de câştigat foarte mult, dar această apă interioară a Europei s-ar înscrie şi în strategia de transport a Uniunii Europene. Calea Navigabilă îndeplineşte condiţiile impuse de Fondul European de Dezvoltare Regională, instrumentul Fonduri Structurale, Obiectivul 1, capitolul Coeziune care se sprijină pe trei piloni Convergenţă, Competitivitate Regională şi Ocuparea Forţei de Muncă, în cadrul căruia poate fi asigurată 70% din finanţare, restul de 30% fiind fonduri asigurate de statele riverane, Polonia, Ucraina, Republica Moldova şi România.

Vedeţi, nu de idei am dus noi lipsă de-a lungul timpului. Un asemenea canal navigabil, gândit acum peste 100 de ani, sigur va aduce beneficii importante: irigaţii pentru agricultură, transport ieftin de mărfuri şi transport turistic, de plăcere. Cât va dura oare să îl realizăm nu ştiu! Poate vom lucra cu superexcavatoare şi cârtiţe auto-mecanizate, dotate cu I.A. Cu roboţi sau cu lopata, important ar fi să începem cât mai repede… (George V. GRIGORE)

Surse: wikipedia.org; presagalati.ro; puterea.ro; impact-est.ro; romanialibera.ro; magnanews.ro; ruti.gov.ro; economistul.ro; ziuadevest.ro; skiscripercity.com; ekkou.ro; adevarul.ro; ziare.com