Canalul Dunăre – Bucureşti era un vis realizat 70 %

• Decembrie 2018. Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză (CNSP) a publicat studiul de fundamentare pentru realizarea în Parteneriat Public Privat a proiectului canalului Dunăre – Bucureşti. Stadiul fizic al canalului era de 70%.

După ce podul peste Dunăre de la Brăila începe să îşi croiască un destin românesc, putem visa la un alt mega proiect ce ar putea fi realizat? Conform proiectului – sperăm să se facă! –, Bucureşti va deveni port la Dunăre, iar navele de mare tonaj vor naviga tot anul de la Constanţa la Rotterdam (Olanda). Ideea a avut deja susţinere la Bruxelles, la marele for european care anunţa că pune la bătaie pentru canalul Dunăre-Bucureşti suma de 1,7 miliarde de euro. Nu ştiu ce s-a mai făcut de atunci. Vom atrage aceste fonduri? Acest canal va schimba întreaga regiune după ce râul Argeş se va transforma în canalul navigabil Dunăre-Bucureşti, iar capitala va avea port şi ieşire la Dunăre. Construcţia Portului din Bucureşti, un gigant din beton terminat 85 la sută, s-a împotmolit în anul de graţie 1990, aşa că nici o navă nu a ajuns la chei. Dacă însă lucrările se vor termina, nivelul râului Argeş va creşte de 5-6 ori, iar în port vor putea acosta nave de transport care vor duce şi 600 de automobile odată, sau nave de croazieră cu câte 100 de turişti la bord. Cum diferenţa de nivel dintre Bucureşti şi Dunăre este de peste 50 de metri, râul Argeş are nevoie şi de ecluze. Patru astfel de ecluze vor fi construite pe canalul Dunăre-Bucureşti. Navele vor intra într-o cameră specială, aceasta va fi inundată, iar ambarcaţiunea va fi ridicată cu totul la vreo 13 metri înălţime. Procesul va dura în jur de o jumătate de oră, cât să bei o cafea şi să admiri peisajul.

Experţii Comisiei Europene spun că sunt dispuşi să dea bani nu doar pentru canalul Bucureşti – Dunăre, dar şi pentru adâncirea şenalului navigabil al fluviului Dunărea, pe întreg teritoriul României. Trebuie să existe 2,5 metri pentru 90 la sută din perioada anului – a declarat Ioannis Gheivelis, expert în transporturi în Comisia Europeană. Asta pentru ca navele să poată naviga, în perioadele secetoase, din Constanţa la Rotterdam. Există şi bani necesari pentru cumpărarea unui spărgător de gheaţă ca să se poată circula şi în perioada de iarnă.

Primele menţiuni despre intenţia de a se construi un canal între Dunăre şi Bucureşti datează din 1864, când un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris comunica propunerea unui grup de capitalişti francezi de a canaliza Dâmboviţa „de la Bucureşti şi chiar mai sus spre Olteniţa” şi de a înfiinţa o companie de navigaţie. Primul proiect a fost iniţiat în 1880 de inginerul Nicolae Cucu, care a realizat o schiţă-proiect pentru o cale navigabilă Bucureşti -Olteniţa. Apoi, în 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureşti în port la Dunăre. În baza acestei legi, inginerul Dorin Pavel a făcut, înainte de Al Doilea Război Mondial, proiectul Canalului Bucureşti-Olteniţa, care consta din portul aval de Abator, canalul paralel cu Dâmboviţa până la Budeşti, iar de acolo canalul urma să fie tăiat prin câmpie spre portul Olteniţa. În total erau necesare şase ecluze de câte 6,5 m înălţime pentru vasele de 1000 – 2000 tone. Lacurile Bucureştiului, şi ele cu ecluză, debuşau în Cernica de unde se făcea legătura cu noul canal. Proiectul prezentat la palat a fost apreciat ca bun, dar s-a amânat pentru ca fondurile să servească rectificării Căii Victoriei şi construcţiei Palatului. Pe urmă a venit războiul şi proiectul nu s-a mai executat. Au existat diferite variante studiate în decursul timpului pentru o legătură navigabilă între Bucureşti şi Dunăre dintre care se menţionează: canalul lateral paralel cu Dâmboviţa, menţionat anterior; realizarea de biefuri pe Dâmboviţa şi în continuare pe Argeş; realizarea de biefuri exclusiv pe Argeş; realizarea unui canal de legătură cu lacurile de pe Mostiştea. Deşi era cea mai costisitoare soluţie şi, din punct de vedere tehnic cea care ridica problemele cele mai dificile, atât pentru execuţie, cât şi pentru exploatare, Nicolae Ceauşescu a preferat varianta pe Argeş şi a luat personal decizia de adoptare a acestei variante. După inaugurarea, în 1984, a Canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. Lucrările de executare au început în 1986. După 1989, s-au sistat, deşi partea de canal realizată se estimează a fi fost de 70% din întregul volum de lucrări. Proiectul a ajuns la Apele Române şi a fost lăsat pe rafturi. Lucrările existente s-au deteriorat. O mare parte a plăcilor de beton şi a bordurilor, materiale, utilaje… au fost furate. În 1994, canalul a intrat, în mod oficial, în conservare.

În luna noiembrie 2008, canalul a trecut din administrarea Ministerului Mediului (Administraţia Apele Române) în administrarea Ministerului Transporturilor (Administraţia Canalelor Navigabile), cu scopul de a se relua lucrările de construcţie. Atunci au început să circule informaţii că proiectul va fi reluat în 2009, investiţia totală ridicându-se undeva la 450-500 de milioane de euro. După aprobarea de mediu, o chestie de formalitate, ar fi trebuit să se treacă efectiv la demararea lucrărilor. Resursele financiare necesare acestui proiect urmau să vină din fonduri europene, ori din finanţarea statului. Practic, nu s-a întâmplat nimic!

În 2012, România a depus proiectul la Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, pentru reluarea lucrărilor, a căror finanţare necesita circa 800 de milioane de euro. Prin relansarea lucrărilor se avea în vedere, atât transportul de mărfuri în ambele sensuri, cât şi transformarea portului Bucureşti într-un terminal de containere. Canalul este proiectat să aibă o lungime de 73 km şi o lăţime de 80 m, adâncimea minimă a apei de 4,5 m, diferenţa de nivel de 53 m (10 m deasupra nivelului mării la Olteniţa şi 63 m la Bucureşti). Planul include patru ecluze şi trei porturi, două la Bucureşti (lângă comuna 1 Decembrie – pe Argeş şi la Glina – pe râul Dâmboviţa) şi altul la Olteniţa.

Oponenţii finalizării canalului aduc ca argumente costurile ridicate (400 de milioane de dolari, estimare din 1997) şi impactul  ecologic negativ. De asemenea, unii consideră acest proiect ca fiind o moştenire nefericită a regimului comunist. Ei susţin că eficienţa economică a canalului Dunăre-Bucureşti nu a putut fi niciodată demonstrată, canalul fiind una dintre reminiscenţele „măreţelor construcţii ale socialismului”, care se promovau indiferent de criteriile economice. Din acest motiv, contrar legislaţiei în vigoare la acea vreme, lucrările nu au fost începute prin aprobarea unei „note de comandă”, ci în baza unei dispoziţii derogatorii a lui Nicolae Ceauşescu. Susţinătorii proiectului sunt de părere că finalizarea canalului ar micşora semnificativ costurile şi ar uşura transportul de marfă între Marea Neagră/Constanţa şi Bucureşti, ar putea fi şi un producător de energie, prin cele patru microhidrocentrale din nodurile hidrotehnice, amenajate pe lângă ecluze, putându-se ajunge la o producţie de energie electrică de peste 50 MW. Apa din canal va putea fi şi o sursă de irigaţii pentru circa 150.000 de hectare teren arabil. Un alt beneficiu ar consta în faptul că 11 localităţi şi circa 30.000 hectare terenuri agricole vor fi scoase de sub efectul inundaţiilor.

Marin Filot, fost şofer al şantierului Dunăre – Bucureşti, ne împărtăşeşte din amintirile sale: Era cale ferată aicea, tot. Macarale… Că venise şi macarale! Că zicea că vine de la Dunăre, până aici. Şi descarcă, încarcă în vagoane şi duce în ţară! Acum, nimic! S-a ales praful de tot! Împreună cu nea Marin, între 1986 şi 1989, a lucrat la amenajarea portului 1 Decembrie şi Costel Dinu, un tânăr gestionar pe vremea aceea, cu aspiraţii de navigator. Acum povesteşte: La timpul ăla, că eram tineri, şi ne făceam ideea să ne cumpărăm… nu iahturi, că nu ne permiteam noi. Să ne cumpărăm o barcă d-asta cu motor. Da, să ne ducem în deltă, să ne ducem în…

În ultimii ani ai comunismului, locul acum năpădit de gunoaie şi stuf era un imens furnicar, format din oameni şi utilaje. Peisajul acela a rămas în fotografii şi-n amintirile lui Costel, şi-n amintirile lui nea Marin, şi-ale miilor de români caree au lucrat aici, pe şantier. În vara anului 1989, lucrările au fost sistate fără explicaţii. Muncitorii au fost retraşi. Au rămas utilajele fixe. Dar la începutul anilor 1990, au început să dispară locomotivele, şi dalele, şi tot ce era din fier, şi barăci, până chiar şi macaralele. Petre Gheorghe, din localitatea 1 Decembrie, spune: Asta este ceea ce a mai rămas din şinele macaralelor care trebuiau să opereze danele din zona în care ne aflăm acum. Chiar au existat două macarale, care… vă daţi seama: macarale din alea portuare.

Chiar dacă nu mai este la nivelul de construcţie pe care îl avea în anul 1989, acest proiect dorit de domnitorul Cuza, de Regele Carol I, de Regele Ferdinand, de ingineri de top, de politicieni interbelici şi chiar de Ceauşescu, poate fi realizat. Ludovic Orban, ca ministru al Transporturilor, şi Sorin Oprescu, ca primar general, au vrut să relanseze proiectul, dar în van. Gabriela Firea a anunţat însă că vrea canalul finalizat şi a demarat procedurile: Pregătim acum un studiu de fezabilitate, de fapt, un up-date al vechiului studiu de fezabilitate în ceea ce priveşte un proiect controversat, dar extrem de important.

Mega-proiectul canalului Dunăre-Bucureşti a început să se mişte încet-încet, spre deloc. Conform declaraţiilor oficialilor, Studiul de fezabilitate a fost reluat, fiind reactualizat. În urmă cu ceva timp, cel mai mare proiect din Regiunea Sud Muntenia, abandonat după Revoluţie, cel al construirii canalului, a fost resuscitat de Camera de Comerţ şi Industrie Călăraşi.

După 30 de ani, proiectul va mai fi, oare, reluat? Planul conţinea trei poduri: la Fundeni, Vasilaţi şi în oraşul Budeşti, toate cele trei localităţi aflate în judeţul Călăraşi. Proiectul includea amenajarea râului Dâmboviţa şi a râului Argeş. Punctul terminal era Glina, în apropiere de Bucureşti, unde urma să fie amplasat un port şi încă unul la Olteniţa. La solicitarea Ministerului Transporturilor, proiectantul iniţial, SC IPTANA SA, a actualizat lucrarea ce s-ar putea realiza în 4 ani. Investiţia ar antrena, în execuţie,  7- 8.000 de oameni, urmând ca, pentru perioada următoare,  peste o mie de persoane să lucreze în exploatare.

Din când în când, un vântişor adie şi aduce şoapte: Se reia proiectul lui Ceauşescu, canalul Dunăre – Bucureşti. Aşa se aude pe străzi şi pe la colţuri. Să se reia! Să se facă!… mai spun alţii. Românii ar putea ajunge astfel pe calea apei de la Bucureşti, la Marea Neagră şi în Deltă, dar şi la Rotterdam, Budapesta, sau Viena. (George V. GRIGORE)

Surse: wikipedia.org; wall-street.ro; zf.ro; historia.ro; mediafax.ro